苏波:制约我国汽车工业由大变强存五方面问题


 发布时间:2020-09-24 10:39:08

普华永道汽车分析团队Autofacts9日报告预测,2015年中国轻型汽车组装量将达到2350万台,较2014年增长10.6%。尽管消费市场的需求量继续保持稳定,增长速度正出现放缓趋势,同时市场竞争环境将不断变化。Autofacts预测,2014年全年中国轻型汽车销售量预计将同比增长10.8%,达到2210万台;组装量预计将增长10.1%,达到2120万台。普华永道中国汽车行业主管合伙人廖仲敏说,在某些领域,合资企业与国内企业之间的竞争正在加剧。本地化是一种不可逆转的趋势,其中包括发动机与变速箱等主要部件的本地化。面对交通拥堵等日益严峻的问题,汽车共享让消费者能够在较短的时间内按照小时计价租赁车辆。这种商业模式的规模可能会在未来的五年内翻四番。(钟源)。

2011年是以汽车优惠政策终结及一线城市治堵作为开始的,虽然这个开始并不乐观,但是汽车市场的继续增长仍然是不可逆转的,而围绕着汽车市场发展的种种趋势则成为保证这种增长的原动力。合资自主 在“十二五”规划中,作为新版《汽车产业发展政策》出台前讨论过程中的一部分,要求“合资自主”作为新建合资厂的限制条件虽有可能不被明确写入政策,但却是实实在在存在于企业发展过程当中。这一情况的出现,表明推出自主品牌已经成为了各大合资车企的发展基础。

客观来说,自主品牌的发布一方面有利于合资品牌进行二三线市场的开拓,而另一方面也是政策所青睐的。当所有合资汽车企业开始推出自主品牌的时候,汽车市场将面临新的竞争格局。车企集团化 有消息称,“十二五”规划草案中指出,将坚持市场为主导,鼓励具有比较优势的骨干企业,通过强强联合、兼并困难企业和落后企业,达到资源向优势企业集中,加快淘汰落后生产能力,未来计划形成2-3家产销规模超过300万辆的大型汽车企业集团,4-5家产销规模超过150万辆的汽车企业集团。

从2010年汽车销量前十大集团份额所占比例从83.63%上升到87%的数据中,可以看出“十二五”规划草案中指出的汽车集团化已经在2010年开始执行。到底是否存在产能过剩,在2010年的火爆车市背后,实在难以说清。但是政府发布对产能过剩的危机预警,背后实际上也是在表明,将会推进集团化进一步发展,通过兼并重组防止产能过剩危机风险。因此,毫无疑问,集团化将成为“十二五”的一种趋势。第一之争 2011年,中国汽车市场谁能够称王称霸呢?大众、通用、丰田?丰田在经历了召回门事件之后迎来一个黄金的发展时期,通用则是实现IPO之后的第一个复兴之年,大众则希望自己能够在全世界挑落丰田于马下。

大众与通用的竞争一直是不相上下,但是如果丰田能够正常加入战团的话,就会打破这种竞争格局,同时,中国汽车市场的结构已经发生变化,这些都将使未来的市场增加变数。2011年,三家企业谁成为第一都有可能。新能源汽车 经过近两年的酝酿,政策的、环境的、企业的因素都在促进新能源汽车的发展,特别是政策因素不断强化,从零配件配套到整车生产,以及服务设施的建设,都开始有了很大的进展。但是,2010年的新能源汽车的市场反应低迷也是不争的事实。

2011年能够实现更好的突破吗?2011年也许就能够成为一个转折之年。“十二五”规划内,电动车将进入小规模量产阶段的信号已经呼之欲出。中国汽车工程协会常务副理事长兼秘书长付于武表示:“‘十二五’期间电动车会有比较大的进步,到2020年之前,我们会有相当的规模。关键是打好基础,掌握核心技术,这样在逐步产业化的竞争中就不会再次落后。走出国门 数据显示,随着中国汽车市场的逐步成熟,海外出口也水涨船高,成为中国汽车未来的发展方向之一。

除了自主品牌以外,合资品牌也有望在“十二五规划”内实现返销。随着中国汽车销量的继续增长,返销也并非不无可能。对于海外业务,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示:“预计‘十二五’规划内,销售比例为国内销售2500万辆,外销500万辆。” 国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员王晓明认为“国际化包括三大方面:汽车整车和零部件的进出口贸易;海外投资建厂,生产的产品不再只是面向国内市场,对国外市场也有一定的开发和占领;收购国外一些对我国汽车产业有用的资源,包括国外汽车品牌、汽车设计公司、研发机构的收购,例如吉利收购沃尔沃这样的国际并购案会越来越多。

”。

中欧国际工商学院携手欧洲汽车工业协会(ACEA)共同举办第七届中国汽车产业高峰论坛。国务院发展研究中心原副主任陈清泰发表了“如何突破电动汽车产业化困境”的演讲。对于目前新能源汽车的泡沫化和重复建设问题,陈清泰认为重复本来也很正常,没有重复就没有竞争,但要警惕在自己没有核心技术的情况下就盲目发展。陈清泰说,重复建设最终还是由企业自主承担责任,谁投资谁承担风险。关键问题是在于,在自己没有核心技术的时候,就企图从国外去买电池、买电机、买控制系统自己拼装搞所谓电动车,这个路径是不应该鼓励的。陈清泰感慨,不久前比亚迪F3DN双模电动车推向市场,这对中国汽车业具有里程碑的意义。但是在缺乏政策支持的情况下,比同类汽油车贵了一倍的电动车,一般用户是不能接受的,只能成为企业和政府团购的概念性产品。面对百年来汽车动力技术最重要的变革,临到产业化市场化之际,中国的汽车企业为什么踌躇不前了呢?电动车改变过度依赖石油和减少排放具有重要意义,但对企业和消费者来说,这些都是外部性效益,近期对自己明显的不经济,电动车开发不仅使企业面临很大的技术风险、大规模的业务重整、巨大的建设投资和服务体系的重建,而且更使企业困惑的是,价格昂贵的电动车,销路在哪里?基础设施能不能跟进?电源是否有保障?在传统汽车市场购销两旺的情况下,企业无意冒险改变技术路线,如果没有国家能源战略的强力吸引和政府的第一推动力,电动车可能会因缺乏经济驱动力而自生自灭,胎死腹中。

中国各主要汽车企业,尽管都跃跃欲试,但实际行动却总体上呈现出雷声大、雨点小、多观望、慎行动的态度,消费者则是观望和等待。陈清泰强调,在电动车这样一个外部性很强的领域,生产者和消费者是否有行动关键在预期,为使其产品实现应有的预期,政府应当从中长期发展的视角,统筹制定一揽子规划和规则,并及早发布。汽车已经成为中国年销售收入和税收最多的几大行业之一,在重大技术变革来临之际,政府的政策措施应当体现出手要快,出拳要重。

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