都是组装货缺乏核心技术?那些关于新能源汽车的谣言


 发布时间:2020-11-30 19:04:28

北京地区新能源汽车不再受尾号限行约束,同时,北京市新能源汽车发展促进中心也表示正在研究新能源汽车免停车费和过路费等优惠政策,鼓励发展新能源汽车。另据北京小客车指标调控管理办公室发布数据,受不限行等政策影响,今年第3期新能源汽车指标摇号申请者较上一期增长80%,这将带动新能源汽车市场增长。对于多数消费者来说,新能源汽车算是新鲜事物,毕竟其走进老百姓生活的时间不长,且普及度相比传统燃油车还是凤毛麟角。选择一款合适的新能源车对于获得新能源车指标的消费者来说是当务之急。如今,入选新能源车目录的产品有很多,究竟哪款车适合自己? 近日,中新网汽车频道编辑试驾一款纯电动汽车北汽新能源EV200,并作出解析,看看适不适合您。

近五年来,国际上动力电池的能量密度增加了近一倍,成本降低了将近50%,铝离子电池单体循环寿命提高了将近一倍,推动了纯电动整车产品发展。而2012年年底上市的特斯拉ModelS到今年的7月份销量已经超过了1.4万辆,这对我来说是一个很深刻的思考,特斯拉原来并不是汽车行业的企业,它能够在汽车行业、在电动汽车方面取得了快速的进步,这值得我们深刻思考。——全国政协副主席、科技部部长 万钢 (李硕)。

中国证券报记者从权威人士处获悉,国家相关部门正在酝酿出台措施扶持汽车动力电池的梯次利用,这标志着国家针对新能源汽车的扶持政策开始关注“后市场”方面。业内预计,随着中国电动汽车的大力发展,针对其核心零部件动力电池等方面的相关配套政策有望不日出台。根据发展新能源汽车的相关规划,预计到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆,累计产销量超过500万辆。巨大的增量空间下,由于电动汽车的核心部件是动力电池,随着动力电池使用寿命的结束,从电动汽车上报废下来的动力电池将大量存在。业内人士对中国证券报记者介绍说,这些报废的动力电池制造工艺先进,即使报废以后仍然保持很高的安全性和电性能,有必要采用梯次利用的方式实现废旧动力电池的资源利用最大化。有专业技术人员解释说,当电池只能充满原有电容量80%的时候,就不再适合继续在电动汽车上使用。

通过梯次利用,二次的动力电池可以有其他用途,如安装在建筑使用的太阳能光伏储能系统中,辅助可再生能源的稳定输出、利用充放功能进行调峰、可以用作备用电源及不间断电源(UPS)等。这其中存在极大的市场空间。目前国内已经有不少企业都在致力于动力电池的余能研究,纷纷投入资金上马了梯次利用研究项目,但是进展相对缓慢。在第五届高工锂电产业高峰论坛上,不少业内专家表示,梯次利用将是锂电池产业界一个非常有前景的视角。中国证券报记者获悉,部分省份在推动电动汽车梯次利用方面已经抢先起跑。以国网浙江电力公司为例,公司于2013年编制完成了《动力电池电动自行车梯次利用技术方案》,对电动汽车报废电池的电芯进行重组,改造成用于48伏电动自行车的动力电源,实现节能减排。同时,国网浙江电力加强全省充换电服务网络运营监控总体规划,加快省级运营监控中心建设,计划年底前建成全省统一的运营监控调度和数据中心。

该中心将充分利用物联网、智能电网技术,实现车辆自动识别、车辆运行状态实时监测、电池定位管理、电池动态监视等功能。(王小伟)。

中国科学院院士欧阳明高在学术会议上表示,我国400瓦时/公斤的单体电池有望在2025年实现产业化,这一时间表引起行业热议,目前特斯拉最新动力电池20700高性能钴酸锂电池能量为333瓦时/公斤,这意味着我国在动力电池领域有望从“跟跑”变“领跑”。被欧阳明高点名的科研项目获得了国家重点研发计划的支持,全名为“高比能动力电池的关键技术和相关基础科学问题研究”,该研究基于研究团队研制出的高容量富锂锰基的正极材料,汽车动力电池的储能将有可能提高至400瓦时/公斤。近年来,在国家政策的大力扶持下,我国新能源汽车得到迅速普及,但“不敢去远郊区县”的“梗”至今难以理顺。打破500公里的单次行程极限将大大推动电动汽车的推广,然而汽车承载有限,如何在受限的体积内尽量多地储备电能成为科研攻关的关键目标。该项目负责人、北京大学教授夏定国表示:“要进一步提高锂离子电池的能量密度, 正极材料的比容量是关键。”据夏定国介绍,针对正极材料的比容量,研究团队在前期工作基础上,深刻理解富锂材料稳定性机制以及阴离子氧化还原的产生机理,通过调控阴离子氧化还原机制来实现富锂材料性能的优化。

也就是说,团队首先遇到的问题是:阴离子氧化还原能力受什么“左右”?揭示这一规律将引导团队接近并找到性能优良的电极。团队还发现,在物质内部原子之间的几何结构会影响电子的结构,从而影响阴离子氧化还原的能力,研究明确了结构和效能的关系,并希望通过结构的设计改善电极材料的电化学性能。“提高正极材料中的含锂量,让更多的阴离子稳定参与氧化还原反应是一个重要途径。”夏定国说,研制出高容量富锂正极材料,为进一步提高动力电池的能量密度提供了可能。项目组除制备出了一种高容量的富锂正极材料和两种高容量、高稳定富锂材料—碳复合材料外,还制备出了高容量的锂电池负极材料。要让电池变成“肌肉型男”,在获得合理的正负极材料之余,还需要设计出可行的加工工艺。例如,富锂化合物在电极中需要很好地分散开来,既保持在体系中60%以上的含量,又不凝结为块状。分散越均匀,可逆性越好,充放电效率越好。目前该电池还需进一步完善,夏定国介绍,仍存在“枝晶锂”制约新体系电池的进步及电池安全性这两个关键问题。相关实验显示,10—50次循环使用之后,电压衰减明显,电极也不起作用了。

“枝晶锂”是锂离子电池采用液态电解质所特有的,锂离子还原结晶成树枝样,并不断生长,到一定程度可能会刺破隔膜,科学家目前正在从两个角度寻求突破。一是包被涂层,二是研究固体电解质。夏定国强调,“高能量密度锂离子动力电池的发展有待于电极材料、电解液及高安全性途径的发展,更有待于新的分析方法及电池制备技术进步”。除了提高锂离子电池的能量密度使其达到400瓦时/公斤外,项目组还将着力全新的锂硫电池和锂空气电池的研究,它们的能量密度有望达到500瓦时/公斤。中国工程院院士陈立泉表示,锂空气电池是动力电池的发展方向之一,“现在大力发展的氢氧燃料电池,必须用金属罐子保障氢气使用时的安全,而锂空气电池(负极为空气中的氧气)只要一个榨菜袋子就可以了。从实用性、成本上来讲锂空气电池也应该发展”。从探索改进电极及电池结构的设计方法、建立电池极化模型和仿真技术等方面入手,汽车动力电池的“瘦身健体”之旅仍在不断推进。

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