“三包”缺失 商用车维权无门


 发布时间:2020-11-23 18:37:41

美国两大汽车巨头的改组计划被否,美国汽车业内部人士表示,这与美汽车巨头目前很难拿出令人信服的振兴计划有关。事实上,美国汽车业衰落由来已久,这涉及到经济、政治、社会等方方面面,有些可以通过汽车业自身改革进行调整,有些则需要产业政策、社会观念进行调整。若问世界上最强大的工会在哪里?你得去底特律问问那些汽车公司的老板们。美国汽车工会是拥有46.5万名会员的汽车工人工会,它代表工人向汽车公司争取权益,如果要求不能被企业满足,就会举行罢工。由此美国汽车公司的熟练工人,每小时工资达到73美元。通用汽车公司生产出来每辆车的劳工福利成本约为1500美元,而日本企业的仅为200美元。而在美国汽车业高人工的同时,美国汽车近年来在与日本汽车较量时却屡屡败北。

美国汽车业未能在新能源汽车领域抢占先机,成为美国汽车业陷入困境原因之一,但背后有着更深的政治原因。美国作为汽油的头号消费国,拥有埃克森美孚、雪佛龙德士古等世界顶级石油公司,如果都去购买电动车,每年将节省下1000多亿加仑的汽油,石油商们对此惊慌失措,积极采取对策。最终,美国电动车产业被扼杀在摇篮里。奥巴马上台后,这种情况有所改观,但此时市场已被其他国家所抢占。例如,日本某汽车公司2008年称已研究出使用水作燃料的“水汽车”,印度塔塔汽车公司称已研究出使用压缩空气作燃料的“气汽车”。现在美国人已不再像过去那么频繁更换汽车,而日渐衰败的美国汽车业如何面对激烈的市场环境,变革应该是迫切需要解决的问题。(黄静)。

国家出台的这一新举措既有利于下半年国内商用车市场复苏,又有利于加速淘汰大批高污染的黄标车,是今年汽车产业调整振兴规划“组合拳”的有力延续。据中国汽车工业协会统计,今年1月至4月,国产汽车产销372.48万辆和383.19万辆,同比增长6.40%和9.43%。但是,统计显示乘用车与商用车的表现有天壤之别:前4个月,国产乘用车产销269.29万辆和282.67万辆,同比增长9.75%和15.09%;但是,商用车产销103.19万辆和100.52万辆,同比下降1.46%和3.86%。记者认为,要想顺利实现全年汽车产销超过千万辆的目标,商用车市场的发力必不可少。值得品味的是,就在不到一个月前,财政部会同商务部发布了2009年老旧汽车报废更新补贴公告,当时有关部门预计2009年中央财政安排的老旧汽车报废更新补贴资金将增加至10亿元。

然而短短几十天过去,这一补贴资金额增至50亿元。记者认为,这充分显示了国家全面振兴汽车消费的决心。同时,也充分显示了国家在拉动内需“后手政策”上的强大实力。今年以来,欧洲多国政府通过给予“旧车换新车”补贴等各种措施,大力刺激国内汽车销售。补贴的形式多为以旧车抵扣一定数额的购新车款。今年3月,记者在德国慕尼黑宝马报废车回收中心采访时了解到,由于德国对报废行驶9年以上的旧车而购买新车的每个消费者提供2500欧元的补贴,导致各地消费者踊跃报废旧车置换新车,很多旧车报废点工作压力剧增,也难以避免地造成一些回收流程中的浪费。因此,记者认为,下一阶段,各部门应当重点针对老旧汽车报废流程加强监管。要严厉打击“报而不废”、开假证明等汽车报废市场的顽疾。

各级环保部门还应加强老旧汽车报废环节对环境的污染以及有害成分回收情况的监管。记者认为,到目前为止,国家出台的汽车业调整振兴政策已经覆盖1.6升(含)以下乘用车,轻型载货车以及1.3升以下排量的微型客车等下乡汽车,以及绝大部分商用车。2009年国内车市在这一系列政策的支撑下,产销突破千万辆值得期待。

近日,上半年商用车销量及财报预告相继出炉。高销量和低利润的反差,经销商纷纷吐槽“不赚钱”,这种种矛盾又一次引来业内对中国商用车“大而不强”的反思。这么多年过去了,中国商用车依然没有走出“高销量低利润”的围城,其中有历史遗留原因,也有实际市场需求,此外,行业缺乏规范、国内产品技术实力与跨国车企相比较确实还有不小的差距等,这些都是现实存在的问题,要解决需要时间。在这个改变的过程中,跨国商用车的加入,虽然加快了中国商用车从量变到质变的速度,但是同时也让竞争形势变得严峻。在国内市场发展逐渐趋于成熟的情况下,中国商用车是否能实现“大且强”的梦,关键在于中国商用车企的成长速度,是否能跟上市场转型的脚步。

现象:高销量低利润 据中国汽车工业协会统计,今年1~7月,商用车共生产237.17万辆,同比增长8.6%;销售239.58万辆,同比增长6.8%。在产销量增长带动下,有报出的半年业绩预告上半年利润增长的有中国重汽、华菱星马、江淮汽车、安凯客车、中通客车和江铃汽车,它们分别预计净利润增长300%~350%、60%左右、56.09%、50%~80%、50%以上和11.43%。虽然这些上市商用车企预估的报表十分亮眼,但是来自市场的声音却是,不赚钱。“国内商用车企售车价格过于低廉,是导致其利润率下降的主要原因。

”中国公路学会客车分会秘书长裴志浩表示,目前,商用车市场并不规范,各车企打价格战、相互压价的情况屡见不鲜,造成商用车的价格和投入不成正比,直接损害了车企的利润。而反观跨国企业,其单车价格是国产车的一两倍,加之分配合理,获得的利润自然会高出很多。而对用薄利多销的销售手段卖车,经销商们也很无奈。“以前我们卖一辆车,能够从车价、金融服务、保险、售后等多个环节赚到利润。现在,车辆价格已经压到最低,卖车本身根本不赚钱。各个品牌经销商之间为了争取客户,拼完车价之后,开始拼金融服务,连金融服务的利润都拼进去之后,甚至把保险业务的利润也让了出来。

可以说,现在重卡市场的价格战几乎已经到了经销商无利可图的地步。”重庆红岩经销商赵经理这样告诉记者。河南重卡经销商王经理说:“中国的汽车企业很多都是销量很高,但是实际上利润很少。我们作为经销商,处于销售的第一线,我们没有通过卖车赚到钱,厂家自然也不可能有高利润。” 原因:缺规范及实力 造成中国商用车利润低的原因,有多重因素,追根溯源是历史遗留的问题。中国重汽宣传专务郭化南告诉记者:“我国汽车工业发展初期是以卡车制造为主。作为生产资料,它的价格更加贴近老百姓的购买水平。到如今,这种思维定势仍然存在。不管车辆技术含量高低,用户始终认为商用车应该便宜。

” 除此之外,汽车工业散、乱、差的问题十分突出,车企数量多,盲目上量,导致产能过剩,产品质量也参差不齐,技术差异化较大,没有技术储备的企业恶意打价格战或进行较大力度的降价促销,虽然通过兼并重组等一系列方法进行治理,但一直没有得到妥善解决。“虽然随着中国汽车市场的消费升级,那些品质不过关、品牌处于劣势的车型将在竞争中被逐渐淘汰,但是政府也应当加强对车企的管理,规范运营,避免不必要的恶性竞争。同时,扶持优质的零部件企业,真正做强整车。”有关业内人士指出。出路:加快转型速度 无论是通过引进技术,还是合资获取技术,中国商用车产品的技术含量确实有了很大的提高。

“如今,国内车企也开发了技术含量很高的车型,并且相对接近于国际水平,但销售时我们只能循序渐进地加价。”某商用车企负责人如此说道。而跨国商用车企业给中国商用车不仅带来了先进的技术,同时也给中国商用车企带来了生存压力,它们以先进的产品和营销管理手段,在中国大肆扩张,紧逼中国商用车企加速蜕变。目前,越来越多的中国商用车企认识到这一点,在加快转型,完善品牌形象,适时打造中高端产品,注重对企业内部的管理。这些报出利润增长的商用车企,它们认为上半年之所以利润会增长,除了产销量增长的原因外,成本控制和产品结构调整,也是它们共同给出的理由。

郭化南认为,国内企业应该向跨国公司学习先进的管理理念,只有将基础夯实,国内的车企才能真正强大起来。在产品方面,要做到不仅造得像,更要造得好,并且将软实力和技术理念注入产品中,这样的产品才会有增值空间和议价能力,才会在后期市场推广过程当中给企业带来利润。如果真的能从量变到质变,那么中国的商用车行业肯定会有新的变化。(记者 李 秋) 上市商用车企2013年上半年预计利润情况表 车企名称 2013年上半年预净利 2013年上半年预净利与上年同期相比 2012年上半年净利 中国重汽 1.57亿~1.77亿元 增长300%~350% 3930.05万元 长安汽车 12.6亿~13.6亿元 增长121.04%~138.58% 5.7亿元 江淮汽车 无 增长60%左右 3.15亿元 中通客车 4200万~4600万 增长50%~80% 2628.19万元 安凯客车 2428万元 增长56.09% 1555.49万元 华菱星马 2428万元 增长超过50% 1.11亿元 江铃汽车 9.38亿元 增长11.43% 8.41亿元 东风汽车 无 下降超过50% 9567.10万元 福田汽车 无 大幅下滑 18.35亿元。

商用车 汽车 政策

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